Zeitgemäßer Personenverkehr – Impuls für die regionale Wirtschaft – Touristen-Magnet :

Die Haffuferbahn von Elbing nach Braunsberg

Von Magdalena Pasewicz-Rybacka

Am Ende des 19. Jahrhunderts wurden in dem bis dahin beschaulich-ruhigen Landstrich am Frischen Haff Eisenbahngleise verlegt, und in den kleinen Städten und Dörfern hörte man nun das Pfeifen und Klappern von Dampflokomotiven ;  denn im Jahre 1899, am 7. September, war der Betrieb der Haffuferbahn auf der kompletten, von Elbing bis nach Braunsberg ­f­ührenden Strecke aufgenommen worden. Seitdem fuhren die Züge über hundert Jahre das Haffufer entlang, und das 120. Jubiläum jener Eröffnungsfahrt bildet einen trefflichen Anlass, die ­Geschichte der regional bedeutenden „HUB“ Revue passieren zu lassen.

Die Inbetrieb­nahme der malerisch gelegenen Haffu­ferbahn bildete den erfolg­reichen Abschluss der langjäh­rigen Bemühungen von vielen Förderern. Von dieser neuen Verkehrs­ver­bindung profi­tierte nicht nur die einhei­mische Bevöl­kerung, sondern auch die lokalen Indus­trie­un­ter­nehmen, und dem Tourismus eröff­neten sich ebenfalls neue Perspek­tiven. Die Eisen­bahn­strecke wurde zu einem bestim­menden Element der Haff-Landschaft und für Elbing zu einem regel­rechten Wahrzeichen der Stadt. Freilich hatte sie auch beständig mit Problemen einer mangelnden Renta­bi­lität zu kämpfen. Vor dem Ersten Weltkrieg nutzte Kaiser Wilhelm II. die Bahn für seine Reise in die Sommer­re­sidenz in Cadinen. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die polnische Verwaltung die Linie und führte den Betrieb jahrzehn­telang fort. Inzwi­schen fährt die HUB schon seit einigen Jahren nicht mehr – die Bewohner der Region haben sie aber immer noch in Erinnerung behalten und denken ein wenig wehmütig an diese Zeit zurück.

Vom Projekt bis zur Realisierung

Die ersten Vorhaben zum Bau einer Eisen­bahn­linie am Ufer des Frischen Haffs entstanden während der Planung der Ostbahn in den 1840er Jahren. Einer der Abschnitte dieser Magis­trale sollte durch Elbing, Tolkemit, Frauenburg und Braunsberg führen. Diese Überle­gungen wurden von den lokalen Behörden aller­dings abgelehnt, weil sie nicht bereit waren, kostenlos Grund und Boden für den Bau zur Verfügung zu stellen. Deshalb wurde diese Strecke weiter südlich geführt :  durch Schlobitten und Gülden­boden. Dieje­nigen, die den Bau der Strecke befür­wortet hatten, haupt­sächlich ortsan­sässige Unter­nehmer und Grund­be­sitzer, blieben sich jedoch weiterhin der Vorteile bewusst, die eine solche Inves­tition mit sich brächte. Ihr Konzept zielte vornehmlich darauf hin, den lokalen Fabriken, Ziege­leien und Mühlen einen Eisen­bahn­an­schluss zu verschaffen und den aufkom­menden Fremden­verkehr weiter zu fördern. Aus diesem Grunde wurden ab den 1870er Jahren wiederholt Petitionen an die Regierung in Berlin gerichtet, in denen darum ersucht wurde, auf Staats­kosten eine Eisenbahn entlang des Haffufers zu bauen. Diese Anträge wurden aller­dings regel­mäßig abgelehnt.

Neue Perspek­tiven eröff­neten sich erst im Jahre 1892. Zu dieser Zeit wurde das „Gesetz über Klein­bahnen und Privat­an­schluß­bahnen“ erlassen. Diese neue Art von Eisen­bahn­ver­bin­dungen sollte Nachbar­kreise oder ‑gemeinden mitein­ander verknüpfen und einen Zugang zu den Haupt­strecken bieten. Im Vergleich zu Vollbahnen waren die techni­schen Anfor­de­rungen an Klein­bahnen weniger restriktiv, weshalb deren Errichtung wesentlich billiger war. In dieser Lösung sahen die Verfechter einer Linie, die an der Haff­küste entlang­führte, eine neue Chance und beschlossen, für den Bau private Inves­toren  zu gewinnen. Noch im selben Jahr wurde das Komitee für die Erbauung einer Haffu­ferbahn gegründet. Es nahm eine Koope­ration mit dem Unter­nehmen Lenz & Co. auf, das seinen Sitz in Stettin hatte und sich seit seiner Gründung im Jahre 1892 bald als bedeu­tender Konzern für Neben- und Klein­bahnen etablierte. Lenz & Co. sollten die Anlage errichten und die Hälfte der Kosten übernehmen. In den folgenden Jahren wurden vom Staat und von lokalen Behörden die notwen­digen Geneh­mi­gungen eingeholt sowie auch Subven­tionen einge­worben. Am 12. August 1896 wurde schließlich als erstes privates Klein­bahn­un­ter­nehmen in Ost- und Westpreußen die Haffuferbahn-Actien-Gesellschaft mit Sitz in Elbing gegründet. Den Vorsitz übernahm der Aktivste unter den Initia­toren des Projekts, Ernst Hantel, ein Mühlen­be­sitzer aus Frauenburg, der diese Position für die nächsten 20 Jahre innehatte. Das Anlage­ka­pital betrug 2.750.000 Mark und umfasste 2.750 Aktien zu je 1.000 Mark. Haupt­ak­tionär war die Firma Lenz & Co., die 75 % der Anteile übernahm, aber auch einzelne Kommu­nal­ver­wal­tungen und Privat­per­sonen waren am Kapital beteiligt.

Nachdem die staat­lichen Geneh­mi­gungen vorlagen und die notwen­digen finan­zi­ellen Mittel zur Verfügung standen, konnte jetzt endlich mit der Reali­sierung der Pläne begonnen werden. Der erste Spaten­stich wurde am 2. November 1897 bei Frauenburg vollzogen. Die Arbeiten wurden vom Baumeister Ernst Baum geleitet. Während der nächsten Monate hatte die Gesell­schaft mit unerwar­teten Problemen zu kämpfen, durch die die Inves­ti­ti­ons­kosten erheblich erhöht wurden. Dabei schlug insbe­sondere zu Buche, dass in den Kalku­la­tionen die Preise für den anzukau­fenden Grund und Boden viel zu niedrig angesetzt worden waren. Dies betraf sowohl den Landkreis als auch – nochmals verschärft – die Stadt Elbing selbst, weil hier die Strecke ursprünglich in den östlichen Vorstädten verlaufen sollte, dann aber mitten durch die Innen­stadt geführt wurde. Aufgrund der Kosten­stei­gerung mussten Hypothe­ken­dar­lehen in Höhe von insgesamt 1.790.000 Mark aufge­nommen werden.

Die Bauar­beiten wurden nach eineinhalb Jahren abgeschlossen. Am 20. Mai 1899 wurde der Perso­nen­verkehr zunächst auf der Strecke von Elbing bis nach Frauenburg aufge­nommen. Der vollständige Betrieb vom Staats­bahnhof Elbing bis zum Endpunkt Braunsberg begann dann am 7. September 1899. Vier Tage später – am 11. September – organi­sierte der Vorstand des Unter­nehmens zur Eröffnung offizielle Feier­lich­keiten, zu denen viele Ehren­gäste geladen wurden. Die Teilnehmer fuhren die gesamte Strecke in einem festlich geschmückten Zug, der an den einzelnen Stationen verweilte, weil dort Reden gehalten wurden, Orchester aufspielten und in den Bahnhofs­re­stau­rants lukul­lische Speisen genossen werden konnten.

Die Haffuferbahn bis zum Zweiten Weltkrieg

Den täglichen Betreib leitete und beauf­sich­tigte die Bahnver­waltung, die ihren Sitz in der Branden­bur­ger­straße 5 in Elbing genommen hatte. Als Direktor wirkte zunächst Hermann Eschment. Ihm folgte ab 1901 Otto Wolff nach. In der Zwischen­kriegszeit wurde diese Funktion von Otto Rieseler wahrge­nommen, der als sehr tatkräf­tiger und ideen­reicher Bahnver­walter in Erinnerung geblieben ist.

Jeden Tag befuhren die Züge die 48,3 km lange Strecke entlang des Haffufers. Anfangs verkehrten täglich drei bis vier Zugpaare zwischen Elbing und Braunsberg sowie auf einigen kürzeren Teilstrecken. Die Geschwin­digkeit der Züge stieg allmählich von 20 auf 30 km/h, und eine Fahrt über die gesamte Distanz dauerte zunächst durch­schnittlich zwei Stunden und zwanzig Minuten. In der Zwischen­kriegszeit fuhr die Eisenbahn sechs- bis achtmal am Tag, und die Reisezeit betrug jetzt nur noch etwas mehr als eineinhalb Stunden. Die immer noch geringe Geschwin­digkeit, die die Kleinbahn erreichen konnte, gab den Einwohnern von Elbing Anlass, auf die HUB bekannte Scherze über die Gemüt­lichkeit solcher Züge zu übertragen. Deshalb hieß es auch hier, dass man in den Wagen doch lieber Verbots­tafeln mit der Inschrift „Blumen pflücken während der Fahrt verboten!“ anbringen sollte.

Der erste Strecken­ab­schnitt in Elbing – zwischen dem Staats­bahnhof und dem Haffu­fer­bahnhof – war mit wenigen Ausnahmen vom Perso­nen­verkehr ausge­nommen. Die Elbinger nutzten die Bahnstation im Norden der Stadt, wo sich am Exerzier­platz, dem späteren Carlson-Platz, das eindrucks­volle Gebäude mit dem Restaurant von George Speiser befand. Dort konnte man Fahrpläne und Fahrkarten kaufen. Zusätzlich zu den einfachen Fahrkarten hatten Reisende die Wahl zwischen verschie­denen Ermäßi­gungs­ti­ckets: Rückfahr‑, Ausflugs‑, Arbeiterwochen- oder Schüler­fahr­karten. Sehr beliebt waren Markt­karten, die zur Fahrt zum nächsten Markt und sonntags zur Kirche berech­tigten. Von Elbing aus verliefen die Gleise nach Norden und dann am Ufer des Haffs entlang bis zur Endstation in Braunsberg.

Die einer­seits reizvolle Lage der Kleinbahn brachte anderer­seits aber auch viele Probleme mit sich. Die größte Gefahr bildete die Wassernähe, denn die Fluten des Frischen Haffs griffen immer wieder die Bahndämme an, die ständig verstärkt werden mussten. Die ersten Überschwem­mungen traten bereits im Oktober und Dezember 1899 ein. Der Schaden war so groß, dass der Zugverkehr sogar zeitweilig einge­stellt werden musste. Im Winter führte starker Schneefall ebenfalls zu Betriebs­stö­rungen, weil Schnee­ver­we­hungen das Durch­kommen der Lokomo­tiven erschwerten ;  und im Frühjahr konnten sich auch noch Eisschollen bilden, die sich auf den Gleisen zu unüber­wind­lichen Barri­kaden aufschich­teten. Auf dem östlichen Strecken­ab­schnitt wiederum, in Liset­tenhof bei Braunsberg, hatte das Unter­nehmen jahrelang gegen den sumpfigen Boden anzukämpfen, der gegen Erdrutsche gesichert werden musste. Die Milderung bzw. Überwindung all dieser Schwie­rig­keiten machten Jahr für Jahr erheb­liche finan­zielle Aufwen­dungen der Gesell­schaft notwendig.

Bei den Halte­stellen kam Cadinen eine Sonder­stellung zu. Dieser Ort, in dem sich ab 1898 die Sommer­re­sidenz von Kaiser Wilhelm II. befand, war auf Ersuchen der örtlichen Verwaltung vom öffent­lichen Verkehr ausge­nommen und diente exklusiv der kaiser­lichen Familie. Deshalb tauchte Cadinen auch nicht in den Fahrplänen auf, und Passa­giere, die dorthin wollten, mussten bereits in Panklau aussteigen und zu Fuß weiter­gehen. Nach mehrjäh­rigen Strei­tig­keiten zwischen der Haffu­ferbahn A. G. und der Cadiner Verwaltung wurde das Verbot aller­dings aufge­hoben. Seitdem konnten Reisende auch diese Halte­stelle nutzen – außer in den Zeiten, in denen sich die kaiser­liche Familie in Cadinen aufhielt. Dieser eigene Charakter der Halte­stelle änderte sich natur­gemäß nach dem Ersten Weltkrieg, als die Ortschaft in Staats­besitz überging.

Die Haffu­ferbahn diente freilich nicht nur den Einwohnern, sondern gab auch der lokalen Industrie wichtige Impulse zur Weiter­ent­wicklung. Nachdem der Betrieb angelaufen war, sorgten etliche Firmen für eigene Anschlüsse. Insgesamt wurden etwa dreißig Anschluss­gleise gelegt – darunter etwa ein Dutzend in Elbing –, deren Gesamt­länge fast 10 km betrug. Über solche Anschlüsse verfügten beispiels­weise die Schichau-Werke, die Brauerei Englisch Brunnen, die auch über eigene, weiße Kühlwagen verfügte, die Zigar­ren­fabrik Loeser & Wolff, die Likör­fabrik Haertel & Co., die Metall­wa­ren­fabrik Zillgitt & Lehmke, die Maschi­nen­fabrik F. Komnick oder das Ostpreu­ßenwerk. Doch nicht nur die großen Indus­trie­be­triebe erkannten das Potenzial der Kleinbahn. Neben­gleise entstanden auch in den kleinen Ortschaften am Frischen Haff, denen sie den Zugang zum zeitge­mäßen Güter­verkehr eröff­neten. So verfügten auch zwölf Ziege­leien entlang der Haffküste, die Häfen in Tolkemit und Frauenburg, die Thonwerke in Luisenthal-Wieck oder die Preßtorf­fabrik in Sankau über eigene Nebengleise.

Ausflüge mit der Haffuferbahn

Ganz besonders dankbar ist ein Besuch der Haffküste mit der Haffu­ferbahn (Bahnhof am Kl. Exerzier­platz). Auch hier nimmt die Fahrt in den elegant einge­rich­teten Aussichts­wagen durch die Aussicht nach dem Haff und der Frischen Nehrung sowie nach den Abhängen der Haffküste die Aufmerk­samkeit des Reisenden so sehr in Anspruch, daß er schon von der Fahrt vollkommen befriedigt ist.

Dies schrieb der Autor des Fremden­führers durch Elbing und Umgegend von 1905. Aufgrund ihrer beson­deren Lage wurde die Haffu­ferbahn schnell zu einer Haupt­at­traktion des regio­nalen Fremden­ver­kehrs. Die weitgehend direkt am Ufer verlau­fende Kleinbahn bot Ausblicke, die beim Fahren oder Wandern auf der Straße nicht möglich waren. Den besten Zeitraum für solche Ausflüge bildete der Frühling, insbe­sondere während der Kirsch­baum­blüte, in der die Obstgärten zwischen Steinort und Panklau einem weißen Blütenmeer glichen. In diesen Wochen strömten die Fahrgäste dank der Kleinbahn in die Ortschaften am Haff, insbe­sondere nach Succase, um die Pracht zu bewundern.

Neben dem Vergnügen des Reisens selbst und dem Genuss der pitto­resken Landschaft bot die Haffu­ferbahn zudem eine bequeme Anreise zu den bekannten Anzie­hungs­punkten für Ausflügler. Dazu gehörten Cadinen, wo das Kaiser­schloss besichtigt werden konnte, Panklau mit den berühmten „Heiligen Hallen“, wie die dortigen hochstäm­migen Buchen­wälder genannt wurden, sowie die Station Wieck Forsthaus, von der aus der „Heilige Stein“, der vor der Küste liegende große Findling, leicht zu erreichen war. Auch Frauenburg und Braunsberg mit ihren Bau- und Kultur­denk­mälern waren für Touristen höchst attraktiv ;  und nicht zuletzt zog auch Tolkemit die Besucher an, weil sich mit dem Dampf­schiff von dort aus der Badeort Kahlberg auf der Gegen­seite des Frischen Haffs, auf der Nehrung, erreichen ließ. Die Verbin­dungen über  das Haff wurden von der Dampfschiffs-Reederei A. Zedler und in der Zwischen­kriegszeit auch von der Reederei Schichau bedient.

Die Zeit ab 1939

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Normal­be­trieb der Haffu­ferbahn nachdrücklich beein­trächtigt. Militär­trans­porte nahmen erheblich zu, denn die Kleinbahn wurde als günstige Alter­native zur längeren Strecke der ehema­ligen Ostbahn genutzt :  Sie erleich­terte nicht nur eine schnellere, sondern auch direktere Verbindung zwischen den Garni­sonen in Elbing und Braunsberg. Außerdem verkehrten während des Krieges an Werktagen vier und an Sonn- und Feier­tagen fünf Personenzug-Paare. Zu den Fahrgästen gehörte bis kurz vor dem Einmarsch der sow­jetischen Armee in das Haffu­fer­gebiet auch regel­mäßig Prinz Louis Ferdinand, der Enkel Wilhelms II. und letzte, noch aus der kaiser­lichen Familie stammende Besitzer des Schlosses Cadinen. 1945 fand die Haffu­ferbahn dann, nachdem sie 45 Jahre lang eine eigen­ständige Betriebs­einheit des deutschen Eisen­bahn­netzes gebildet hatte, ihr Ende.

Nachdem die Kriegs­zer­stö­rungen behoben worden waren, kehrten die Züge auf die Strecke zurück. Die Bahn war wieder sehr beliebt, sowohl bei Einhei­mi­schen als auch bei Touristen, die an der Haffküste Erholung und Entspannung suchten. Zudem nutzten die Häfen sowie die Unter­nehmen und Betriebe den Schie­nen­verkehr auch weiterhin intensiv. Nachdem 1958 die Innenstadt-Strecke vom Haupt­bahnhof bis zur Station Englisch Brunnen geschlossen worden war, wurde in den Jahren von 1975 bis 1982 in den westlichen Vororten eine neue Eisen­bahn­um­fahrung zum Haupt­bahnhof gebaut. Die Anzahl der Züge erhöhte sich wieder schritt­weise, und modernere Fahrzeuge kamen zum Einsatz, wodurch sich die Geschwin­digkeit der Züge weiter steigern ließ.

Mit der Zunahme des Autover­kehrs aller­dings verschlech­terten sich die Bedin­gungen für den Bahnbe­trieb allmählich. Versuche, dieser Abwärts­spirale durch eine Reduzierung des Fahrplans Einhalt zu gebieten, blieben wirkungslos, so dass die unzurei­chende Renta­bi­lität im Jahre 2006 zur endgül­tigen Einstellung des Zugver­kehrs führte. Auch gut gemeinten Wieder­be­le­bungs­ver­suchen, die bis in die jüngste Zeit hinein­reichen, ist regel­mäßig kein Erfolg mehr beschieden gewesen. Deshalb fahren heute auf der Strecke der ehema­ligen Haffu­ferbahn nur selten einzelne Sonderzüge :  Eisenbahn-Enthusiasten organi­sieren dann noch einmal eine nostal­gische Reise in die Zeit, in der das Schlagen der Eisen­bahn­räder den Lebens­rhythmus der Menschen an der Haffküste prägte.